El uso del automóvil ha sido pauta del crecimiento urbano

Indira Mariscal

"Ahora gastamos más, contaminamos más, tardamos más para movernos cuando antes hacíamos lo mismo con mucho menos", dijo el especialista Ulises Navarro al manifestar su preocupación por el incremento desmesurado de los suburbios, en su participación en el XV Simposium Internacional de Ingeniería Civil del ITESO, celebrado del 27 al 29 de marzo.

Navarro, venezolano con más de 30 años de experiencia en el área de ingeniería civil de transporte y transito urbano, con una amplia participación en el sector privado y público abordó el tema de la movilidad urbana partiendo del inicio de la revolución del automóvil y la evolución del transporte público hasta nuestros tiempos. 

Durante su conferencia explicó los problemas de movilidad urbana que enfrentan las grandes ciudades de Estados Unidos y Latinoamérica.

Historia de la movilidad urbana

A principios del siglo pasado comenzó a tener cabida el transporte urbano a través de tranvías que permitían desplazamientos más largos dentro de la ciudad. La gente de ese tiempo se movía caminando, las ciudades tenían un radio de cinco kilómetros máximo.

Poco después llega la revolución del automóvil, la cual permitió que los desplazamientos fueran mayores y con ello se incrementó la necesidad de movilidad de las personas, esta tiene una influencia importante en el desarrollo la ciudad.

Consecuentemente las urbes se extienden de manera muy rápida y en las afueras se empiezan a crear zonas habitacionales, aunque la gente trabaje en los centros de las ciudades. De ahí nace la necesidad de crear el transporte público ya que los tranvías no podían atender toda la demanda de movilidad y la accesibilidad de tener un automóvil no era para todos los estratos socioeconómicos. En este contexto nacen los taxis, que satisfacían una demanda creciente y que después se convirtieron en peseros, de este modo comienzan los orígenes del transporte público.

Fue hasta los años treinta cuando el arquitecto conocido como Le Corbusier reconoce cómo el automóvil influye en la forma en la que se planea y se desarrolla el crecimiento urbano. Gracias a él surge el urbanismo moderno, con el que los grandes suburbios se reestructuran, y se construyen grandes carreteras que abarcan distancias muy largas para que puedan circular miles de automovilistas debido al crecimiento desmedido de la ciudad. Estados Unidos sigue esa tendencia en la que hay que desplazarse varios kilómetros por la dispersión de viviendas, empleos y servicios, y para hacerlo es necesario el automóvil.

En Latinoamérica se han seguido patrones similares, específicamente en la capital mexicana, donde se comienzan a crear ciudades satélites a las afueras de la metrópoli, siendo los estratos socioeconómicos más bajos los que viven en las periferias y pierden hasta dos horas y media diarias en ir de su casa al trabajo.

Navarro hizo énfasis en las grandes congestiones que se generan en el espacio vial y se convierten en un  "gran problema", pues "no se puede llevar el mismo paso de construcción de infraestructura con el mismo ritmo que va creciendo la tasa de automóviles".

En México, como en otros países latinoamericanos, la falta de recursos impide tener infraestructura como otras ciudades del mundo para reducir los tiempos de los traslados.

Los ingenieros han comenzado a optimizar el uso de la infraestructura existente sacándole el mayor provecho a lo que hay, y a mejorar la calidad vial utilizando y coordinando tecnologías.

Sin embargo, y a pesar del uso de herramientas y sistemas tecnológicos, la congestión vial sigue aumentando.

Navarro invita a no sacar a los más vulnerables a las periferias, sino más bien a integrarnos todos en la ciudad promoviendo desarrollos de viviendas más incluyentes, e investigando las soluciones desde su origen. Eso implica una visión conjunta de cómo queremos que sean nuestras ciudades, y cómo llegar a eso para entonces planear construyendo una ciudad donde las personas se sientan mejor usando el trasporte público.